IL RINNOVO URBANO

Verso un altro habitat - Vol. I, Cap. 9

UN ALTRO

dei fattori che caratterizzano da sempre il fenomeno habitat-città è il processo di rinnovo urbano. ^[1]

Il rinnovo urbano può essere un formidabile strumento di trasformazione del modello habitat-città, tuttavia si continua in genere a sostituire un pezzo con un altro pezzo.  Questo non è vero rinnovo, al più è manutenzione.

Se si abbatte un edificio costruito nel 1950 e al suo posto se ne costruisce un altro con un aspetto molto accattivante, con impiego di materiali inusuali, e dotato di strabilianti sistemi tecnologici, magari pure “più ecologici”, a livello globale è chiaro che un simile rinnovo è superficiale. ^[2]

Così si sostituisce un componente con un altro, ma la struttura generale rimane inalterata.

Cade un capello e ne spunta un altro, la capigliatura permane.

Sostituiamo una ruota bucata con una di scorta, l’automobile è sempre la stessa.

Sostituiamo il motore a benzina di un autoveicolo con un motore a gas metano o ad aria compressa o a celle a combustibile.  ^[3] Il risultato è lodevole, è più “ecosostenibile”, l’impatto sull’ambiente è minore perché causa meno danni o richiede un minore impiego di risorse, tuttavia la struttura generale è rimasta così invariata.  Abbiamo ancora la stessa entità “automobile”, gli stessi problemi di congestione nel sistema dei trasporti, la stessa città insostenibile per l’ambiente e insostenibile per l’individuo, cioè invivibile.

Con mere operazioni di immagine assistiamo a questo pseudo-rinnovo e accorriamo a vedere le nuove meraviglie dell’architettura.

E’ evidente che così si può illudere la gente di avere attuato il rinnovamento delle città o di un brano di città, quando invece si è perpetrata la stessa struttura e organizzazione generale tra le parti; se si vuole definire nelle città moderne come “struttura” quella che è una scacchiera fatta di prismi e strade. 

Nella vecchia Europa in fatto di rinnovo urbano le cose si complicano ulteriormente. Oltre al problema delle periferie si aggiunge, nei centri storici integri, il problema del confronto con l’architettura del passato e della sua preservazione.

Rinnovare o conservare?  La tendenza europea è di imbalsamare ad oltranza tutto ciò che viene definito patrimonio storico, persino le minutaglie come un muretto o un mattoncino del V secolo dopo Cristo.  Prevale insomma l’estremismo conservazionista.  Questa mummificazione produce come risultato l’allontanamento e l’espulsione della vitale popolazione residente da quei centri storici, sostituita dalle élite, da edifici di rappresentanza, commerciali, di ristorazione, ecc.

E’ così che Venezia si è trasformata in una bellissima mummia, se vogliamo essere gentili, mentre sarebbe più appropriato definirla come una città monofunzionale a tema “storico”, cioè una disneyland utile solo per le folle di turisti e per gli albergatori, ristoratori e venditori di gadget made in China.^[4]   Difatti si è ventilata l’ipotesi di far pagare ai visitatori un biglietto di ingresso per entrare a Venezia:  ora tutto è più chiaro, perché anche nei parchi divertimenti si paga un biglietto di ingresso!

In realtà il dilemma tra conservare o rinnovare è sempre stato presente ed affrontato presso tutte le civiltà che ci hanno preceduto.

Come afferma Richard Rogers nel suo “Città per un piccolo pianeta” ^[5], guardando Piazza della Signoria a Firenze vediamo subito che lì coesistono il medioevalissimo Palazzo Vecchio con la rinascimentale Galleria degli Uffizi del Vasari.  E nessuno ha mai gridato allo scandalo per questo accostamento tra vecchio e nuovo!

La stessa cosa è accaduta di recente con la Piramide di Pei per il nuovo ingresso del Grand Louvre a Parigi con la relativa sistemazione dello spazio antistante il Palazzo del Louvre.  Anzi si tratta per il Louvre di un’ennesima trasformazione, essendo mutato dal XII secolo in poi da fortezza all’attuale museo altre quattro volte nel 1528, nel 1610, nel 1715 e nel 1870, quando sotto il regno di Napoleone III il Palazzo del Louvre e le Tuileries diventano un unico organismo architettonico.

Il medesimo dilemma tra il vecchio e il nuovo, tra stasi e processo di trasformazione ha riguardato a suo tempo la famosa Tour Eiffel.

Mentre veniva costruita si gridava allo scandalo, oggi invece nessuno di sognerebbe di togliere ai parigini quell’architettura effimera - nata per vivere nel lasso di tempo di dell’Esposizione Universale del 1889 -, e che sta ancora lì grazie alle 45 tonnellate di vernice brun Tour Eiffel che ogni anno si impiegano per la sua manutenzione.  Una torre funzionalmente utile a sostenere qualche ripetitore e antenna televisiva, ma utilissima ed essenziale per lo spirito di milioni di uomini  (fosse solo per ammirare il panorama dall’alto!) ^[6] .

Le città mutano incessantemente il loro volto con il passare del tempo e dei secoli.

Possiamo immaginare Roma senza gli assi urbani barocchi voluti da Sisto V, oppure senza le architetture del Cortona, del Bernini, del Borromini, o la tardobarocca  Fontana di Trevi di Nicola Salvi, o senza le fontane dell’ingegner Fontana?

Ci si può chiedere perché al giorno d’oggi sia così difficile ottenere un mutamento sostanziale – insieme funzionale ed estetico – delle nostre città.

La risposta è sempre la stessa.  I mutamenti attuati negli scenari urbani contemporanei in epoca moderna non sono reali mutamenti, in quanto constano nella sostituzione della serialità architettonica bidimensionale e monofunzionale, con altrettanta monotonia, mancanza di idee e soprattutto di relazioni.

Più che di “rinnovo urbano”, bisognerebbe parlare in questi casi di “sostituzione urbana”, così come è accaduto per la Potsdamer Platz di Berlino:  modernissimi edifici d’autore, che nell’insieme ripropongono lo sclerotico schema dell’isolato ottocentesco.  E’ la stessa cosa che succede quando si abbatte un vecchio edificio residenziale ricostruendo sul lotto reso libero un edificio uso uffici, oppure un albergo. Si ripristina la monofunzionalità o l’indifferenza del contenuto rispetto all’edificio contenitore che lo precedeva.

Abbiamo detto che una delle caratteristiche riscontrabili nel tessuto delle città è la spiccata prevalenza delle due dimensioni in orizzontale rispetto a quella in verticale,  nonché quella della prevalente monofunzionalità nella direzione verticale. 

Quando delle parti della città, come i centri direzionali e amministrativi si sviluppano in verticale constatiamo che si tratta di un ulteriore sviluppo seriale, seppure verticale.

Alcuni grattacieli, specialmente quelli di dimensioni notevoli, hanno un certo grado di organizzazione in verticale, per fare un esempio, la Sears Tower a Chicago di Graham e Khan. ^[7]

Ma i grattacieli in genere non sono altro che una sommatoria di piani tutti uguali messi l’uno sopra l’altro.  Una “somma che non si somma”.

Mi pare superfluo ribadire che mi sto riferendo ad una tendenza generale.  Ci sono grattacieli – ad esempio la Hong Kong & Shangai Bank a Hong Kong di Norman Foster & Associates, o la Sede dei Lloyds a Londra della Richard Rogers Partenership – i quali testimoniano delle concrete potenzialità ancora inespresse dagli edifici verticali.

Nel caso dei Lloyds e della Shangai Bank siamo in presenza di micro-habitat verticali e di edifici organici verticali.  Vedremo nel prossimo paragrafo che esiste la possibilità di creare più complessi habitat in verticale, come per esempio “Mother” di Paolo Soleri.

Viceversa i grattacieli di tutto il mondo sono appunto monofunzionali dal primo all’ultimo piano, utilizzati come uffici, alberghi, residenze.  Questo tipo di “case per le attività umane” sono pensate come torte matrimoniali a strati, non meritano neanche di essere definite come macchine.  In questi grattacieli la terza dimensione dello spazio è conquistata nello stesso modo con cui è stato conquistato lo spazio bidimensionale a terra, cioè semplicemente riempiendolo.

L’ascensore ci può portare in alto o in basso, ma non aggiunge altro.

Allo stesso modo fanno l’automobile e le strade che ci offrono una notevole libertà di movimento sulla superficie del mondo.  Questi sono solo mezzi, non scopi per una architettura integrale e organica.

Dal tempo delle visioni futuriste di Antonio Sant’Elia, come la Casa a gradoni per la Città Nuova del 1914, o ancora meglio dal Progetto di grattacielo del 1924 dell’architetto sovietico El Lissitzky ad oggi, l’architettura si sta faticosamente sollevando da terra per conquistare non solo il cielo, ma molto lentamente pure per liberare lo spazio a terra restituendolo ai nostri piedi.

Logiche economiche e latitanze programmatiche dei politici e amministratori – sempre impegnatissimi a farsi propaganda in televisione e a dire la loro sull’ultimo fatto di cronaca soppiantato immediatamente da quello successivo -, hanno finora impedito che tale spazio reso libero a terra divenisse un degno ambito del sociale, bensì nuovamente occupato da ulteriori volumetrie ad uso di poche persone.

Questo progressivo distacco possiamo leggerlo nelle Torri Gemelle di Marina City a Chicago dove si hanno tre distinte zone funzionali: i parcheggi, gli uffici, le residenze.

Lo possiamo leggere negli alberghi “cavi” dell’architetto statunitense John Portman.  Oppure nella Simon Fraser University di Arthur Erickson, come nella Hypobank a Monaco di Baviera di Walter & Bea Betz. ^[8]  Era in realtà già presente nelle architetture di Le Corbusier, in particolare nel suo piano Obus per Algeri, come avevamo già ricordato.

A quanto pare non siamo molto portati per la complessità. Sentiamo il bisogno della complessità quando evangelicamente affermiamo che di “non di solo pane vive l’uomo”.  Aneliamo alla complessità quando vagheggiamo il ritorno alla natura, specialmente nei nostri fine settimana, chi a caccia, chi a fare escursioni tra i boschi, chi a prendersi il sole al mare.  Ma se a questa complessità non riusciamo a dargli un nome, a costruirne una immagine mentale e sentimentale netta, finiamo per non comprenderla e rigettarla come falso problema, come una illusione da dimenticare già a partire dalla domenica sera.

L’inganno degli edifici-scultura, passata l’ebbrezza iniziale, prima o poi si scopre, lasciando il posto ad una forma di risentimento che però la gente comune non è in grado di esprimere in termini tecnici.  Spesso neanche gli stessi addetti ai lavori, gli amministratori, i committenti e i progettisti insieme, riescono ad avere la capacità di sottrarsi a questa comune logica del processo insediativo contemporaneo.

Pochi architetti hanno avuto finora la capacità e l’occasione di sottrarsi alla logica riduttiva del “pezzo”, della sostituzione urbana di un componente con un altro sostanzialmente identico.

L’uomo è un essere vivente nomade - ovvero fatto per muoversi nello spazio e in grandi territori -, e quindi quando conduce una vita sedentaria lo fa patendo un notevole grado di squilibrio psicologico.  Non ci vuole una scienza apposita per capirlo.

E’ provato scientificamente e storicamente che per lunghissimo tempo l’umanità si è evoluta di generazione in generazione come popolazioni composte da gruppi sparsi di cacciatori-raccoglitori, che potevano vivere solamente spostandosi su ampi territori.  Una caverna allora poteva essere una casa temporanea, ma una volta ucciso l’ultimo mammouth della zona le tribù dovevano spostarsi giocoforza altrove.

L’invenzione dell’agricoltura ha poi portato parte dell’umanità a sedentarizzarsi. ^[9]

Oggi siamo ancora più sedentari di ieri.  Non ci sono soldati che marciano a piedi, non ci sono contadini che si muovono tutti i giorni dalla casa ai campi, le nostre città umiliano il pedone.  L’automobilista, il motociclista, si spostano rapidamente da un luogo all’altro, ma all’interno delle auto e in sella alla moto essi sono praticamente immobilizzati.  E’ per questo motivo che essi imprecano contro gli ostacoli che incontrano: i pedoni, i vigili, gli altri conducenti.  E’ la nevrosi del corpo di tutti i popoli stanziali. 

L’obesità nel mondo è in aumento.  E’ il nostro corpo che reclama il suo spazio.  Se non attiviamo i nostri piedi e le nostre mani, la nostra mente non si attiva.

Perché i pensatori greci discorrevano tra loro mentre passeggiavano lungo  i portici?

Perché non possiamo perdere un minuto in più negli spostamenti a piedi durante le ore del lavoro, durante la giornata e le nostre attività quotidiane, mentre poi perdiamo delle ore a correre artificialmente per fare un po’ di sport, oppure ancora peggio a correre su un tapis roulant nelle palestre circondati da una montagna di macchinari assurdi e puzzo di sudore?  Almeno dovessimo raggiungere un autobus di corsa alla fermata o consegnare una lettera in tempo!

L’uomo - e la sostanza di cui è fatto, il suo corpo, la sua mente, il suo spirito -, necessita di un certo grado di conforto:  istintivamente egli cerca qualcosa che sia il più possibile simile ad un “utero”.

Se vogliamo rinchiudere delle persone in uno spazio confinante lo dobbiamo fare nel migliore dei modi possibili.  L’utero che egli può ritrovare è lo spazio.

Non lo spazio dei film di fantascienza, non un sistema di misura, bensì qualcosa di intangibile, cui si può dare forma solamente con l’umile materia.  Lo spazio da sondare con la luce, il suono, l’aria.  E con il nostro corpo.  Questo spazio, insomma, deve essere dignitoso, non quello sciatto piattume che troviamo nei soliti edifici fatti a torta a strati, sempre con la stessa monotona e sciatta altezza camuffata dietro eleganti finiture.

Persino un cane, chiuso in un terreno recintato, seppure vasto e spazioso, con alberi, prato e altre cose naturali come le mosche e le zanzare, finirà col rendersi conto che è limitato da qualcosa di essenziale.  Quel cane comincerà a percorrere e ripercorrere ossessivamente il perimetro della recinzione, fosse pure un campo di dieci di ettari. 

“Potrei essere il re dell’universo intero e stare chiuso in un guscio di noce, sennonché faccio brutti sogni!” ^[10], con parole di William Shakespeare.  La limitazione dei suoi movimenti è simultaneamente una menomazione del suo spirito:  c’è qualcosa che non va, e te ne accorgi subito.

Come architetti – come collettività che fa architettura forgiando il proprio ambiente – dobbiamo creare un mondo artificiale in cui si possa scegliere continuamente tra lo stare e il muoversi, tra l’agire e il contemplare, poter scegliere di volta in volta tra uno spazio che ci accoglie e ci protegge, e spazi di libertà, di mutazione, di scambio, di movimento umano e non di movimento di meccanismi e macchine.

Cosa c’è di buono a Venezia, Amsterdam, e persino nei parchi diverimenti come Disneyland, oltre a ciò che vediamo o stiamo cercando?  La netta differenziazione dei percorsi e degli spazi pedonali, rispetto a quelli della mobilità meccanizzata, cioè le vie d’acqua delle imbarcazioni o le monorotaie per i passeggeri.  Questa differenziazione non è segregazione, poiché i due sistemi interagiscono continuamente in più punti.

Ai tempi dell’imperatore romano Adriano, nella sua cittadella ^[11] le strade percorse da cavalli  e carri non interferivano mai con gli spazi e i percorsi pedonali, così come nei progetti di città ideale di Leonardo da Vinci.

Ritornando al circoscritto ambito del rinnovo urbano – cioè quel fenomeno che dovrebbe rivitalizzare continuamente il millenario modello degli habitat-città, cosa succede nel confronto fra il vecchio e il nuovo?

L’architetto italiano Aldo Rossi proponeva anni fa’ di attuare una continuità formale con ciò che era per lui una sorta di ^[12] memoria collettiva delle società, ovvero i centri storici delle città.  Essendo un europeo, sentiva il bisogno di relazionarsi con il proprio passato ereditato dalle generazioni precedenti.^[13]  Sentiva la necessità di preservare le proprie radici culturali.  Ma la strada che egli avallava era legata all’aspetto esterno e non alla sostanza.  Si esprimeva così con un’architettura data da forme geometriche elementari, che rievocava i giochi froebeliani, le visioni metafisiche e i silenziosi spazi di Carrà e di De Chirico.  L’architettura di Rossi era pienamente inserita nella tendenza Post-Moderna che allora, negli Anni ’80 del secolo scorso, purtroppo imperversava.^[14]

Tuttora c’è chi crede che un edificio contemporaneo debba rapportarsi ad uno antico con una semplice operazione di maquillage delle superfici e dei volumi esterni, applicando una cortina laterizia al nuovo edificio, un arco a tutto sesto, un arco ribassato, un timpano.

Per fare un paragone calzante, è come dire che un vecchio e un giovane dialogano fra loro e stanno bene insieme quando il giovane si tinge i capelli di grigio e magari se ne va in giro con un bastone, seguendo lo stereotipo dell’anziano signore.

O viceversa quando l’anziano signore si tinge i capelli e si riempe il corpo di piercing.

Pensiamo alla Galleria Nazionale di Mies van der Rohe a Berlino.  E’ un brano di architettura moderna.  Nel suo aspetto è simile ad un palazzo imperiale di Kyoto del periodo Edo:  la materia ferrosa è trattata come il legno, è “tagliata” con una pulizia e una chiarezza estrema.  Il suo tetto possente ci fa da scudo, le sue pareti di vetro ci proiettano verso l’esterno in tutte le direzioni.  Eppure nella sua essenza è come un tempio greco:  sta su un podio, puro e perfetto si distingue da tutto.  Insomma:  l’aspetto inganna, niente di più classico seppure autenticamente moderno.

Se guardiamo il complesso della Pyramide del Grand Louvre di Ieog Ming Pei a Parigi dobbiamo riconoscere ai francesi – oltre la genialità di Pei -, che essi sanno essere capaci di vero rinnovamento senza per questo rinnegare il loro passato.  Così come hanno fatto a Beaubourg, a Parigi, dando coraggiosamente spazio al Centro Culturale Gerges Pompidou firmato Renzo Piano e Richard Rogers.  Così come hanno saputo fare, sempre i francesi, nel 1889 con la Tour Eiffel.  Un edificio che da punto di vista pratico non serve a niente, se non per guardare il panorama cittadino da 336 metri di altezza.  Eppure chi oserebbe mettere in dubbio oggi la sua grande utilità spirituale ed emotiva?

Non per niente è in Francia che sono sorte le prime grandi cattedrali di quella che poi è stata definita architettura gotica:  una nuova architettura, non un revival come l’architettura del Rinascimento italiano, padre di tutti i revivals e fortunatamente progenitore dell’architettura barocca, un linguaggio ormai del tutto autonomo ed organico.

Insomma, si può ammirare non tanto la grandeur dei nostri cugini francesi e la loro volontà di confermare il ruolo di Parigi come centro culturale mondiale, ma soprattutto la loro pragmaticità.  A Parigi, come in altre città di Francia, sanno che rinnovarsi non significa affatto rinnegare le proprie origini, un esempio tra tutti: il Nuovo Teatro dell’Opera di Lione, di Jean Nouvel, rinato a nuova vita, una perfetta simbiosi tra passato e presente.

Lo stesso non si può dire per l’ottocentesco impianto planimetrico della Potsdamer Platz di Berlino, come già abbiamo accennato.  Anni luce dalle vicine Philharmonie e Staatsbibliothek di Hans Scharoun, o dalla Neue Nationalgalerie di Mies van der Rohe, almeno presi individualmente giacché insieme non formano alcunché di unitario purtroppo, essendo separati dalla strada, la Potsdamer Straße, con relativa aiuola e marciapiedi spartitraffico.

Non si capisce come una città come Berlino, la Porta dell’Est dell’Europa occidentale, una città immersa nel verde ^[15], solcata da vie d’acqua, proiettata verso il rinnovamento, non si capisce come una città siffata abbia potuto partorire un simile déjà vu.  Renzo Piano, con il suo progetto iniziale aveva almeno provato a farci entrare un po’ d’acqua, un canale che in qualche modo relazionasse tra loro gli edifici monumentali esistenti.  Ma non è successo poi nulla di nuovo.

Guardando tale noiosissimo impianto planimetrico della Potsdamer Platz, o mettendoci piede, capiamo subito com’è stata sanata la cesura Berlino Ovest-Berlino Est:  si è ricucito quello che è stato ritenuto un inconcepibile strappo nella trama del tessuto bidimensionale monoformale.  Il nuovo brano urbano della Potsdamer Platz ha dato come risultato la solita somma che non si somma! 

Gli edifici preesistenti di Mies e Scharoun e quelli nuovi avrebbero potuto “fare dieci, o venti”.  Se solo fossero stati tra loro integrati avremmo avuto tra di loro un ulteriore spazio urbano significativo, un ganglio significante e vitale in più all’interno della città. 

Non sono di ciò responsabili almeno in questa occasione i soli berliners attraverso i loro amministratori miopi e gli architetti che si sono adeguati a quella miserabile ennesima lottizzazione berbenista.^[16]

E’ responsabile di ciò tutta l’architettura contemporanea, la quale ha dimenticato che cos’è l’architettura e quali sono le sue potenzialità.

C’è una bella differenza culturale tra un aborigeno australiano e un abitante di Sidney nel rapportarsi con il luogo.  Il primo è nomade, il secondo stanziale.  Però l’uomo è sempre lo stesso.  Un’architettura autenticamente organica deve valere per entrambi.

Un’architettura e una pianificazione territoriale adeguate alle necessità del nostro tempo non hanno bisogno di infingimenti di alcuna sorta.

Se vado a Timbuctù, o nello Yucatàn, non ho bisogno di farmi la plastica facciale per non stonare con i nativi.  Loro non me lo chiedono, e nemmeno io se li ospito a casa mia.

I progetti di Luigi Pellegrin da me assunti ad esempio di modelli di rinnovo degli habitat-città sono ben diversi dagli interventi di sostituzione urbana tanto cari ai falsi apportatori di rinnovamento architettonico e sociale.

Questi progetti, che vedremo in seguito, sono stati elaborati da Pellegrin con estrema concretezza e lungimiranza in tutte le occasioni possibili.

Si tratta infatti di ciò che si potrebbe riduttivamente definire “una ricerca personale coraggiosa”, con due componenti:  i progetti seguiti agli incarichi e ai concorsi, e i progetti nati nell’ambito della didattica, essendo stato per anni anche un docente universitario infaticabile.

In negativo questi suoi progetti sono la dimostrazione del tempo perso dalla società – italiana in particolare – dai tempi del Post Modern, cioè dagli Anni ’80 ad oggi.

In positivo costituiscono la prova che la civiltà contemporanea ha a disposizione tutti gli strumenti che vuole per crearsi un “corpo” a propria misura e a misura d’uomo.

Laddove ebbero successo le civiltà del passato, le cui rovine sono testimoni della sinergia tra architettura e società, non si capisce perché noi non si possa fare altrettanto e pure meglio.

Non si può usare la metodica del passato - del “pezzo”, del blocco, della città bidimensionale -, per le società di oggi.

I metodi millenari dell’architettura del passato vanno rinnovati perché inappropriati al dinamismo di questi tempi e alle trasformazioni globali in atto. 

... leggi tutto:

[1] Il rinnovo urbano non è una novità, tutte le città millenarie e non, si sono trasformate nel corso dei secoli, mentre oggi tendiamo a considerare le città storiche e d’arte come un fenomeno statico, poiché le imbalsamiamo per noi e per i posteri, mentre vi sarebbero dei margini – seppure ristretti –, per operarne una rivitalizzazione armoniosa ma fortemente incisiva, rispettosa del contesto storico e monumentale (un esempio qui riportato tra i 36 progetti di Luigi Pellegrin:  il polo espositivo al Circo Massimo a Roma, ai piedi del colle Palatino e presso il Colosseo, a Roma).

[2] Il rinnovo urbano, ad eccezione di casi particolari è riferito in questa sede eminentemente ai sobborghi e alle periferie delle città moderne.

[3] L’8 Marzo 2001 comparve sul quotidiano italiano “La Repubblica” un articolo di Vincenzo Borgomeo intitolato “Dal futuro l’ultima sfida: l’auto che viaggia ad aria”.  Questo tipo di autovettura, chiamata “Eolo”, ad alimentazione con “iniezione d’aria elettronica” è stata brevettata dall’ingegnere francese Guy Negre, ed è in grado di raggiungere i 110 Km/h, con autonomia di 200 chilometri o di 10 ore nel ciclo urbano.  Per fare il pieno di aria compressa occorrono 4 ore attaccando la Eolo ad una alimentazione a 220 volts, oppure tre minuti in una apposita stazione di rifornimento.  Si tratta di una monovolume in fibra di vetro dalle dimensioni di una qualsiasi auto utilitaria – lunga 3,84 metri, larga 1,72, alta 1,75 – con le bombole ad aria compressa alloggiate sotto il pianale.  La sua versalità è notevole, poiché rende possibile l’offerta di quattro diverse varianti: furgone, pick-up, taxi e trasporto passeggeri.  Dal 2001 in poi con alterne vicende non se ne è saputo quasi più nulla da parte dei mass media;  tuttavia è sempre in corso il suo perfezionamento ed alcune case automobilistiche pare abbiano già acquistato l’esclusiva per determinati Paesi.  Dovremmo forse attendere che sia stato venduto tutto il petrolio e il gas disponibile prima di poterla vedere in giro?  Per adesso (correva l'anno 2012) contentiamoci di vederla in continua evoluzione a questi indirizzi web:  www.mdi.lu, per la casa madre MDI, Motor Developement International; miracolosamente ancora visibile su Youtube nel 2021 (!!! datosi che internet non è il massimo dell'affidabilità nel tempo) nel video intitolato: "The Air Car by Guy Negre on CNN"; (e nel 2016 su: aircarcompressedairtechnology.com; aircarcatvolution.com ; onecataircar.com ; www.zevolution.com ).

Lo stato delle cose intorno al 2020 è leggermente cambiato: negli Stati Uniti, in California, sono già in produzione le automobili elettriche della Tesla Motors, le quali non necessitano di continue ricariche giornaliere, potendo percorrere 100.000-200.000 chilometri senza mai ricaricare le loro batterie. Sempre nel 2020, in Europa, pare che si stia dando un'accelerazione alla produzione di idrogeno, da destinarsi a motori a celle a combustibile o quant'altro per locomotive e mezzi pesanti; idrogeno che verrebbe prodotto mediante elettrolisi dell'acqua e quindi non ricavato a partire dal solito petrolio, utilizzando persino le acque reflue (con le quali l'elettrolisi sarebbe addirittura facilitata), con un tecnologia sviluppata recentemente in Germania. Quindi nel ciclo dell'ossigeno il bilancio sarebbe zero, senza scompensi pericolosi, perché quando si brucia idrogeno questo si combina con l'ossigeno a formare vapore acqueo come residuo della combustione e senza consumare ossigeno atmosferico più del dovuto, poiché appunto con l'elettrolisi dell'acqua in precedenza si è rilasciato ossigeno libero in atmosfera. L'elettricità per l'elettrolisi proverrebbe da fonti rinnovabili (fotovoltaico - anche da raggi infrarossi -, eolico, micro-idroelettrico, idroelettrico), di modo da poter così stoccare l'energia anche quando non serve in rete, appunto mediante l'idrogeno.

Pensare che è dai primi anni '80 del secolo scorso che si parla di motori ad idrogeno, cioè sono passati ben quarant'anni da quando veniva preannunciato il suo futuro avvento come combustibile nel sistema dei trasporti sulle riviste di scienza e tecnica, come estensione della tecnologia dei vettori dei razzi per satelliti e sonde spaziali. Tuttavia in tutti questi decenni tarscorsi il petrolio è risultato essere più economico. Ma con il declino delle riserve di petrolio, del crue oil, e dei costi per la sua estrazione dalle sabbie bituminose, con rispettivi costi di devastazioen ambientale, ecc., le rinnovabili prenderanno il sopravvento nel volgere di pochi anni. Sebbene anche un pannello fotovoltaico richieda oggi come oggi tanta energia e quindi in genere ancora una volta petrolio, non dobbiamo incedere al pessimismo, perché è una tecnologia in continua evoluzione e perfezionamento. Non da parte di una qualche entità soprannaturale, ma da parte di uomini. Del resto, chi avrebbe mai creduto che a partire dall'invenzione dei primi LED, saremmo arrivati in pochi decenni addirittura ai grandi schermi LED televisivi?

[4] Almeno intorno all'anno 2000, molti, se non la maggior parte dei vetri di Murano venduti a Venezia come souvenir e come prodotto artigianale locale, erano in realtà imitazioni di produzione cinese (o forse anche italiana proveniente da altre regioni, chi può dirlo?), poiché il costo del lavoro, ossia della mano d’opera locale, o meglio ancora il costo della vita in Europa è troppo elevato. O forse solo perché qualcuno ci vuole guadagnare sempre più del dovuto, chi può dirlo?

[5] In Richard Rogers, “Città per un piccolo pianeta”, Edizione italiana Erid’A-Kappa, Roma 2000.

[6] Si calcola che già nel 1988 il numero dei visitatori si erano assestati a quattro milioni e mezzo all’anno.  Fonte: Nigel Hawkes, “Atlante delle meraviglie costruite dall’uomo”, Istituto Geografico De Agostini, Novara 1991.

[7] Sulla organizzazione della Sear Tower e altri grattacieli si veda ad es. “Grattacieli” di David Bennett, Istituto Geografico De Agostini, Novara 1996.

[8] Questa progressiva liberazione dell’architettura dallo schema del volume pieno edilizio è implicitamente delineata pure da Paolo Giambartolomei nel suo “Al piede dell’architettura” dedicato all’attacco a terra degli edifici, Roma 1998.

[9] Tra i tanti testi disponibili sull’argomento, uno tra i più interessanti e con una panoramica di ampio respiro, mi sembra quello del professor Jared Diamond:  “Armi, acciaio e malattie – Breve storia del mondo negli ultimi tredicimila anni”, Torino 1998.

[10] Un’altra traduzione è questa, ma il significato non cambia:  Amleto: “O Dio, potrei essere rinchiuso in un guscio di noce e considerarmi un monarca d'infiniti spazi, se non facessi brutti sogni”.

[11] Villa Adriana presso Tivoli e Roma;  le strade della cittadella, voluta dall’imperatore Adriano, erano in parte sotterranee, onde evitare appunto la promiscuità tra spazi e percorsi pedonali con quelli dove passavano carri e cavalieri, eliminando così i rispettivi incroci dei percorsi.

[12] “Una sorta di”, se non esattamente “la” memoria collettiva delle città, il tutto con giri di parole immensi, cioè un intero libro (“L’architettura della città”), quasi fosse una cosa indicibile o peccaminosa da affermare.

[13] Aldo Rossi: “L’architettura della città”, Padova 1978.

[14] Sul pensiero di Aldo Rossi, così si è espresso Kevin Lynch  nel suo “Progettare la città - la qualità della forma urbana”, Etas Libri, 1990: “Le proposte di Aldo Rossi sono un esempio molto recente di questo porre l’accento sulla forma. Per lui l’architettura è una disciplina autonoma, eterna, fuori dal tempo, che crea tipologie formali con una esistenza propria, come le idee platoniche. La città è una struttura permanente che, attraverso i suoi monumenti, “ricorda” il proprio passato e, sviluppandosi, “realizza se stessa”.  L’architettura ha divorziato dalla funzione;  essa è una memoria collettiva, un puro, sofisticato giuoco formale.”  Prosegue così Lynch: “La struttura fisica è astratta rispetto alla struttura sociale e diviene oggetto di affascinanti e libere combinazioni. Queste attitudini si schiudono in fiori mostruosi e seducenti.  Ad un livello ancora più basso, esse sono radicate nello stesso preconcetto:  che l’uomo e il suo habitat siano due entità completamente separate, tutt’al più – e solamente – collegate da un qualche principio causale, meccanico e unidirezionale.”  … parole sante, caro Kevin Lynch!  Uno dei pochi che abbia replicato a tanto vacuo formalismo. E questo accadeva già nel lontano 1984 – l’edizione originale infatti è in lingua inglese: “A Theory of Good City Form”, in pieno Postmodernism.  Ricordiamo di Kevin Lynch anche il suo fondamentale “The Image of the City”, “L’immagine della città” del 1960. Ricordiamo che anche altri hanno resistito al formalismo dilagante in passato, in particolare il ben noto periodico “L’Architettura – cronache e storia”, rivista mensile fondata da Bruno Zevi nel 1955, con pubblicazioni fino al 2005.

[15] Berlino conta 2.600 parchi e giardini, tra quelli pubblici e privati, i quali occupano circa 1/3 degli 889 chilometri quadrati della sua superficie.  Numerose corti interne alle abitazioni sono state trasformate in spazi verdi.

[16] Fra gli architetti che hanno firmato gli edifici della lottizzazione degli Anni '90 del secolo scorso, attorno alla Potsdamer Platz, ci sono: Richard Rogers, Arata Isozaki, Renzo Piano, Helmut Jahn, che in questa occasione si sono piegati al compromesso rispetto ai progetti iniziali da loro proposti, pur di non perdere gli incarichi.  Già nel gennaio 1992 il commento di Michael Mönninger, comparso sul n° 734 di Domus, a proposito dei progetti vincitori del Concorso per il Potsdamer/Leipziger Platz era stato: “Per il cuore di Berlino e dell’Europa, punto di riferimento internazionale che dovrebbe diventare l’emblema della più grande metropoli tra Parigi e Mosca, una ricostruzione urbana di questo tipo non presenta né sufficiente forza fisica né forza intellettuale.”

S.I.A.E. tutti i diritti riservati © Dott. Arch. Michele Leonardi

S.I.A.E. all rights reserved © Dott. Arch. Michele Leonardi