METODOLOGIA DELLA

ARCHITETTURA SISTEMICA

Verso un altro habitat - Vol. I, Cap. 3

I  PROGETTI

e realizzazioni di Luigi Pellegrin, riportati nella seconda parte di questo scritto, hanno ciascuno una sua complessa genesi e prerogative che non è possibile schematizzare in pochi passi come per le ricette di cucina, per altro anche quelle indicative e non esaustive.  Tuttavia questi progetti selezionati sottendono un certo insieme di idee di fondo, che si vuole evidenziare in questa prima parte introduttiva del tutto priva di illustrazioni e disegni. Non si tratta di concetti iperuranei, bensì di idee semplici.

Piuttosto la difficoltà, per chi fa architettura, consiste nella mole di lavoro e di pensiero che egli deve infondere ai suoi progetti affinché tali idee si concretizzino.  Ma questo è vero a posteriori, perché in realtà, quando ci sono delle idee, il progetto si plasma e muta “quasi da solo”, fino a che non prende una forma matura e definita.

A proposito, Pellegrin si prendeva del tempo, non aveva fretta di raggiungere un risultato, meditava un altro possibile sviluppo, raccomandava a chi sapeva ascoltare i suoi consigli, a volte sibillini, di dare il tempo al tempo. Non era prodigo di parole e spiegazioni e ora capisco che non vale la pena sprecare tempo con gli ottusi.

Quindi ogni progetto, seppur maturo, soddisfacente le finalità programmatiche prefissate, potrebbe mutare ulteriormente all’infinito.

Purtroppo Luigi Pellegrin non si è mai prodigato mediaticamente affinché le sue ricerche potessero raggiungere un più vasto pubblico che non fosse quello dei lettori della rivista “L’Architettura – cronache e storie” allora diretta dal Prof. Arch. Bruno Zevi, l’unico che lo abbia mai sostenuto, insieme all'Arch. Luca Zevi e pochi altri, negli anni bui del Post Modern. 

Preso com’era dal mestiere di architetto, dal fare architettura progettando, con il segno, con l'indicare quindi, Luigi Pellegrin ha prodotto una mole di disegni impressionante, ma non ha mai dedicato del tempo alla diffusione delle sue idee tramite la parola scritta, tramite i libri.  E questo è stato forse un suo limite, se proprio vogliamo fargliene una colpa.  Ma parlare a chi non vuol sentire sarebbe stato forse, allora, inutile.

In più i suoi pochi scritti in genere sono ermetici.  Poco più prodighi di parole (ma sempre coadiuvati da disegni) sono i documenti tecnici, le relazioni allegate ai suoi progetti.

Egli preferiva affidarsi alla trasmissione orale, diretta, del suo pensiero e del suo mestiere.  Se ne avvantaggiava chi lavorava affianco a lui nel suo splendido Studio presso Fontana di Trevi a Roma, incredibilmente moderno al suo interno.  O  se ne giovava chi come studente seguiva i corsi universitari di progettazione del professore Luigi Pellegrin presso la Facoltà di Architettura dell’Università  “La Sapienza” di Roma, una delle più antiche università del mondo tuttora esistenti.

Nell’arco di circa trent’anni i suoi corsi sono sempre stati seguiti con molto interesse da parte degli studenti, e tutti vi partecipavano ascoltandolo in religioso silenzio quando egli parlava, cosa allora inaudita per un’aula universitaria di Roma. Non tutti i suoi studenti però riuscivano a sostenere la prova d’esame finale con lui, poiché molti defezionavano dopo aver inteso che in architettura non c’è spazio per le “voglie di formalismo”, che l’architettura non è scultura, che non è una Disneyland, che l'architettura non è un guscio vuoto, l'architettura non è scultura.

Non si travisi il senso di queste affermazioni, perché qui nessuno è contro la scultura o contro alcunché.  Di ciò che è contro, o solo contro, senza alcuna valida proposta alternativa, non ci interessa trattare.

Alcune di quelle idee di fondo che possiamo intravedere come denominatore comune in questi 36 progetti di Luigi Pellegrin sono quelle che seguono.

Parte di queste idee si sono già concretizzate in quelle che rimangono ancora oggi delle architetture d’eccezione, e in parte si possono ritrovare dal punto di vista concettuale nei fertili progetti macrostrutturali e megastrutturali degli Anni Sessanta e Settanta del secolo scorso, escludendo tutti quelli formali, cioè i disegnini manieristici.

Di fronte ai nostri istintivi criteri di classificazione della realtà - non riuscendo a trovare una collocazione nell’ambito dell’architettura razionalista, postmodern, high-tech, decostruttivista -, piuttosto che vocalizzare due sole parole, “architettura organica”, o ancora meglio una sola parola,“architettura” senza aggettivazioni, c'è chi riesce a rimediare in genere solo due etichette da apporvi:  architettura “Anni ‘70”, quindi utopica, in senso denigrativo, oppure architettura “fantascientifica”, ossia irrealizzabile, in senso appena migliorativo.

Quindi in ogni caso l'odierna classificazione di quella potente produzione architettonica immaginifuga e visionaria, che si ebbe attorno agli Anni '60 e '70 del secolo appena scorso, viene dai più definita come  "fuori tempo".

Nessuno dirà mai che sono architetture ancora attuali, perché non abbiamo pronta alcuna etichetta del tipo costruttivista, razionalista, postmodern, high-tech, decostruttivista da apporvi.  Un po’ come dire che la Terra è Anni 2.000.000.000, o Anni 1000 dopo Cristo.  Ma la Terra è anche Anni 3000 dopo Cristo, sicuramente sopravviverà a noi, e non il contrario.  E c’è, esiste, è qui adesso, con o senza i nostri aggettivi.

A parte questa mia vaga polemica rivolta contro il riduzionismo dei soliti modaioli vogliosi di moda e attualità, stavo dicendo che vi sono dei principi di base insiti nei 36 progetti di Pellegrin da me selezionati, sia in quelli di rinnovo urbano delle città, che in quelli volti alla definizione di modelli abitativi innovativi realizzabili.

Principi che però non sono mai stati una regola aurea, né per Pellegrin, né per chi abbia mai lavorato con lui, perché essi valgono finché hanno un senso contingente, e nemmeno sono necessariamente una esclusività dell'architetttura di Pellegrin, dal momento che in vario modo ed in vario grado si riscontrano nelle architetture di tutti  i tempi, anche in quelle oggi più vituperate del moderno, cosiddetto in questa sede, "habitat-città". 

Questi principi si possono in sostanza così enucleare, senza bisogno di dare un ordinamento gerarchico o relazionale tra di loro:

• Se prendiamo la struttura di un viadotto autostradale o di un ponte, con i suoi piloni e le sue grandi campate, e la paragoniamo allo scheletro di cemento armato di un qualsiasi edificio residenziale in costruzione, di cosa ci accorgiamo?                                                    Di una differenza totale nel loro modo di "misurare lo spazio".  Nell’edificio generico, determinato dalla attuale prassi edilizia, c’è una selva intricata di miserevoli pilastrini-stuzzicadenti, piccoli piccoli, stretti l'uno vicino altro, con una miserevole quantità di spazio interposto tra di essi, con lo spazio umiliato, imprigionato in una gabbia di stolidi pilastrini. Sembra quasi che due diverse civiltà li abbiano costruiti.

• Sollevamento delle masse e funzioni architettoniche dal livello del suolo  (grazie alle nuove possibilità offerte dalle tecnica costruttiva moderne), per riappropriarci di tutti i nostri possibili movimenti a terra.  Così il suolo viene liberato e può avere valenza sociale, essere utilizzato per lo sport e il tempo libero, essere "il regno dei piedi", cioè spazio pedonale libero da interferenze pericolose, e spazio di incontro tra le persone.  La viabilità rimane collegata, ma ben distinta dallo spazio al suolo così liberato.  Qui l’umanità è principe, e non è asservita ai modi delle macchine, bensì a quelli naturali dei propri piedi, cioè in ultima analisi del proprio corpo e del proprio spirito.  Così l’edificio non è più un ostacolo, non è più "un muro", una nuova barriera presente nello scenario urbano.

Il primo a pensare a questo fu – già nel 1924 - El Lissitzky nel suo Progetto di un grattacielo, che in realtà con un grattacielo nulla aveva a che vedere:  l’unico modo per definirlo a parole potrebbe essere “un edificio-ponte sollevato da terra”, ma si può descriverlo veramente solo vedendo una riproduzione del disegno.

Il progetto di El Lissitzky non era un edificio ponte, né, nonostante il nome, aveva alcunché a che fare con un grattacielo. A distanza di più di un settantennio in architettura non si è ancora visto realizzato niente di simile.  Con quel progetto il dado era tratto,  anche se a terra non valorizzava ancora pienamente lo spazio reso libero per i cittadini, che rimaneva peraltro tagliato in due da una strada.  Il “grattacielo orizzontale” di El Lissitzky - per dargli un nome più proprio, ma non lo è neanche questo -, rimaneva così ancora un elemento isolato dal contesto urbano, rimaneva una sorta di "architettura che viene dall’alto".  La scala era però già quella dei ponti.  La massa dell’edificio non occupando il suolo, non era più nuovo margine.

Le Corbusier ritornava poi nel 1939 con il suo piano Obus per Algeri sul tema dell’architettura sollevata da terra.  Tuttavia tranne in alcuni suoi disegni particolari, dove egli ebbe un’intuizione lungimirante, non si vedono altro che una serie interminabile di pilastrini e di setti di cemento armato, sicuramente dovuti alla sua concretezza.  Invece in almeno due suoi disegni, entrambi del 1938 circa,  per il piano di urbanizzazione di Algeri possiamo invece vedere un’architettura “con i piedi”, cioè sollevata da terra, liberata dalla gravità:  nello schizzo di studio “14347”e nella Prospettiva a volo d’uccello “14351”, così distinti dalla Fondation Le Corbusier. ^[1] Come diceva Pellegrin, si trattava forse poco più di un’intuizione, ma quella era già "un’architettura con i piedi”.

Mentre il pilastro diventerà “piede” o macropilastro, accogliendo al suo interno scale e ascensori e funzioni architettoniche, soltanto decenni più tardi.

Una prefigurazione di ciò si ha per esempio nella Città spaziale di Yona Friedman  del 1950, o nel 1960 con il Progetto per lo sviluppo di Tokyo nella Baia di Kenzo Tange.  L’architettura avrà i piedi nel 1966 con l’Agenzia giornalistica e radiotelevisiva a Yamanashi in Giappone di Kenzo Tange, e con pochi altri rari esempi in confronto alla massa oceanica di edifici moderni che in tutto il mondo occupano tutto lo spazio a terra, fino ad arrivare alla realizzazione della Sede della Bayerische Hypotheken a Monaco di Baviera di Walter e Bea Betz più vicina ai giorni nostri.  Parimenti esistono altrettanti rari esempi di architettura non solo sollevata da terra, ma interamente “appesa” ad una macrostruttura sommitale, come l’Ospedale dell’Università di Colonia in Germania.

Vi sono anche interi grattacieli, a New York, a Hong Kong e altrove, letteralmente appesi a delle mensole con tiranti su più ordini.  Oppure che si sollevano da terra come il Citicorp Center a New York, del 1977, di Hugh Stubbins, composto di un grattacielo per uffici su piloni che lasciano lo spazio a terra libero per una plaza newyorkese, per ristoranti, negozi e persino una chiesa, insomma lo spazio a terra è tutto per il sociale. ^[2]

Invece Kevin Roche e John Dinkeloo solleveranno da terra attorno al 1965 l’intero parcheggio autovettura dello Stadio di Football a New Haven, adiacente il grattacielo del Veterans Memorial Coliseum Knights of Columbus, che è sempre dovuto a questi due geniali architetti americani, e che è anche esso un edificio dichiaratamente “con i piedi”.  Incredibilmente Roche e Dinkeloo non scavano sottoterra, non sottraggono altra preziosa superficie al terreno, bensì utilizzano un parcheggio su tre livelli come copertura dello stesso Stadio.

Sebbene appunto questa architettura fatta di masse sollevate dal suolo non sia più un sogno già da decenni, ancora nessuno è andato più in là del “piano pilotis” utilizzando come spazio pubblico il suolo così liberato.  Ovvero non con una semplice pavimentazione piana pedonale, un atrio e qualche panchina, ma con qualcosa di più di una cornice di arredo urbano.  L’area pedonale liberata a terra si presterebbe non solo come sede di servizi pubblici, spazi culturali, per il tempo libero e la ristorazione, ecc., ma sarebbe destinata nel tempo ad accogliere pure spettacoli, manifestazioni all’aperto, il mercato settimanale, le fiere.  Inoltre potrebbe essere uno dei punti nodali di una rete di percorsi pedonali urbani.

• Separazione dei percorsi, non solo sul piano, nelle 2 dimensioni, ma anche in alto e in basso, tridimensionalmente. Questo si ricollega all'architettura "sollevata da terra".  La separazione dei percorsi può attuarsi sia all'esterno del singolo edificio, che al suo interno  (ad esempio, in un ospedale, la separazione tra percorsi del personale medico e quello dei degenti;  oppure, all'interno di un edificio giudiziario, la separazione tra i percorsi del personale del tribunale e dei giudici, rispetto a quello degli avvocati e del pubblico; coasa attuata, in diversi suoi progetti, da Luigi Pellegrin).

Tra gli esempi di separazione dei percosi della viabilità "meccanizzata" e pedonale, il primo esempio notevole è quello di Villa Adriana a Tivoli, la cittadella dell'imperatore romano Adriano, in cui le strade che permettevano il trasporto delle merci e il passaggio degli uomini a cavallo era nettamente separate, essendo sotterranee, dai percorsi totalmente pedonali dei viali, dei colonanti, dei portici, e di tutte le funzioni residenziali, di rappresentanza, delle terme e culturali della stessa cittadella imperiale.  Sempre sotterranei erano anche altri percorsi dei servizi per il funzionamento di questo polo multifunzionale territoriale.

Un altro esempio si ritrova nei disegni di Leonardo da Vinci di studio di una città ideale, in cui tutte le strade percorse da carri erano ad un livello più basso dei percorsi pedonali posti ai piedi dei palazzi:  una sorta di Venezia senz'acqua nei canali, e al loro posto delle strade e dei ponti per i pedoni per passare da un palazzo all'altro.

Appunto la stessa Venezia è da secoli un esempio lampante di separazione dei percorsi, dati i suoi canali d'acqua per il trasporto di persone e merci, mentre i percorsi pedonali rimangono nettamente separati dai primi, seppur tra loro collegati ovunque  (i punti di scambio intermodale, cioè di passaggio dalla via di terra alla via d'acqua, sono innumerevoli).

Una qualsiasi rete metropolitana moderna costituisce un ulteriore esempio, grossolano, di separazione dei percorsi, e così pure un qualsiasi rapid-transit, cioè una qualsiasi monorotaia di mobilità meccanizzata.

Oppure - al livello più basso, elementare e molto riduttivo -, possiamo considerare un qualsiasi grosso centro commerciale, che riserva al suo interno unicamente i percorsi pedonali, mentre per quanto riguarda la distribuzione locale delle merci si utilizzano degli ascensori montacarichi.  I centri commerciali non ripropongono altro che il modello musulmano del bazar dell'architettura islamica, dell'emporio commerciale con i suoi innumerevoli negozi, con i suoi percorsi coperti e pedonali, mentre l'approvvigionamento merci può avvenire dai collegamenti esterni con le strade percorse dai mezzi di trasporto.  La stessa cosa che secoli prima avveniva nei Mercati dell'imperatore Traiano a Roma, una sorta di progenitore dei moderni centri commerciali, articolato su più livelli di piano.

In particolare, per ciò che concerne la separazione dei percorsi pedonali da quelli della viabilità meccanizzata su gomma  (automobili, motociclette, camino, ecc.), occorrerà prestare molta attenzione a non sottrarre a detrminate funzioni urbane la propria specifica "vitalità".  Si pensi ad esempio alle strip commerciali, date da una serie cospicua di negozi che si attestano ai lati di una strada percorsa da autovetture.  Se togliamo a questi negozi il rapporto con la strada, in termini di visibilità e quindi di pubblicità, prima ancora che di accessiblità (facilità di sosta con un automezzo, vicinanza di una linea metropolitana di trasporto, ecc.), finiamo per "uccidere" tali attività commerciali:  i negozi non creeranno più congestione, oppure promiscuità tra pedoni e automezzi, ma i negozianti finiranno per chiudere bottega.  Un esempio estremo tra tutti è costituito dai negozi posizionati all'interno di un edificio residenziale, o un bar all'ultimo piano, o altro.  Tranne in casi particolari, come per un grosso complesso ospedaliero con bar, libreria, ecc., il numero dei suoi possibili utilizzatori (il bacino di utenza) si riduce ai minimi termini, sino a rendere infine tali attività antieconomiche.

Ciononostante più in generale, la gamma di possibilità funzionali e architettoniche offerta dalla separazione dei percorsi, sia a livello urbanistico che locale di organismo edilizio, è decisamente notevole.  Specialmente se si pensa in termini tridimensionali, e non bidimensionali.  Ed ovviamente è meglio pensarci prima, che dopo.  "Prima", cioè quando si progetta, anziché "dopo", per rimediare ai guasti di quanto già realizzato, o, in senso posititvo, "dopo" inteso come rinnovo urbano delle città, dei vecchi, stantìi, millenari, abominevoli habitat-città di tutto il pianeta.

• Riduzione dell’eccesso di mobilità attraverso la concentrazione di funzioni altrimenti disperse nel territorio.  Nei poli urbani e territoriali verrebbero raggruppate funzioni come i servizi pubblici basilari, gli spazi del terziario e del direzionale.

Tutto questo non necessariamente ai livelli di concentrazione e dimensione degli Habitat di Paolo Soleri  (che qui non vengono considerati in antinomia, quanto piuttosto una soluzione in più rispetto al problema dell’abitare), bensì in modo da concentrare un certo numero significativo di funzioni, diverse di volta in volta, a seconda del caso contingente.

In questa guisa si avrebbero più poli urbani e territoriali, paragonabili a ciò che una volta erano per gli antichi Romani i fori o le terme, o per gli antichi Greci l’agorà, il teatro e tutte le altre funzioni a carattere collettivo.  Con la differenza di non avere un foro, un centro storico, una city, un Loop come a Chicago, una Manhattan, insomma "un centro"  (parola divenuta ormai pura retorica, poiché pure le attività più marginali si fregiano di essere "centro", solo per darsi più importanza), quanto piuttosto un sistema ben strutturato di centri nevralgici, realizzabile in più fasi nel tempo come tanti tasselli ad incastro.

Così, nell’ambito del rinnovo urbano degli habitat-città, si attuerebbe il decentramento rispetto ai centri direzionali delle città moderne e rispetto ai congestionati centri storici di quelle plurisecolari, dando nel contempo a tanti anonimi sobborghi urbani una fisionomia, cioè altrettante Anime comunitarie.

E l’eccesso di mobilità veicolare in tutto questo cosa c’entra?

Tale eccesso è dato dal fatto che la metodologia della pratica urbanistica dello zoning, se non l'assenza totale di pianificazione, hanno fatto sì che la gente si muova freneticamente da un capo all’altro della città per fare più o meno due, tre semplici cose.

Se è vero che questo è un problema sentito solamente nelle città e nelle metropoli, è anche vero che lì risiede attualmente più della metà della popolazione mondiale, ossia miliardi di persone, i cui comportamenti quotidiani hanno uno straordinario impatto sul bilancio energetico mondiale.  Ma è in gioco anche la qualità della vita di quegli stessi cittadini condannati all’ennesimo ingorgo stradale giornaliero, o a farsi stipare a forza dal personale ferroviario dentro i vagoni della metropolitana.

Per fare un esempio semplice.  Anche se in simili centri – non totalizzanti - non vi sarebbero localizzate tutte le funzioni urbane, il cittadino potrebbe parlare con un funzionario pubblico, passare in banca, spedire un documento materiale, fare una visita in uno studio medico-specialistico, recarsi in banca, senza dovere necessariamente percorrere chilometri in macchina o a piedi, con tutto il conseguente tempo dovuto per tali spostamenti.  Poter fare anche solo due di tutte queste cose nello stesso luogo comporta un notevole risparmio di energie individuali e non solo.

• Polifunzionalità per un luogo vitale.  La scelta dell’accostamento di vari gruppi di funzioni permette di avere un centro potenzialmente attivo a tutte le ore del giorno e tutti i giorni dell’anno. 

Ciò che così si evita è che ad una certa ora del giorno un siffatto Polo territoriale si trasformi in una “terra di nessuno”, così come accade nelle city delle grandi città, cioè nei quartieri direzionali moderni. La plurifunzionalità fa sì che il decadimento o la stagnazione di un gruppo di attività non comporti il decadimento di tutto il Neocentro.

Un’altra prerogativa dell’accostamento di gruppi di funzioni diverse  (per esempio direzionali, terziarie, residenziali, commerciali, del tempo libero, culturali, ecc.) è quella di favorire gli incontri casuali o programmati fra le persone, in un luogo adatto allo scambio di idee, all’espressione e al recepimento dei bisogni della cittadinanza. Verrebbero così rivitalizzate determinate funzioni urbane utili alla coesione sociale, altrimenti disperse nella città e sottoutilizzate o confinate in modo promiscuo negli edifici residenziali.

• Interscambio modale.  Attestare i Poli urbani e territoriali in corrispondenza dei Nodi del traffico su linea ferrata e su quelli veicolari, quali le stazioni ferroviarie, le stazioni della metropolitana, i parcheggi di scambio, in prossimità delle autostrade e tangenzialmente a queste.  E specialmente in corrispondenza delle stazioni ferroviarie, stazioni e capolinea di autobus e corriere.

Se un treno lungo 7 vagoni passeggeri trasporta “X” persone, altrettante persone in automobile formeranno una fila 100 volte più lunga, con tutta la congestione veicolare che ne risulta.

L’ideale è che questi Poli si attestino nei punti di intersezione di entrambi i due sistemi di trasporto, e viceversa.

• Viabilità meccanizzata "leggera". Utilizzo come spostamento rapido meccanizzato - alla scala locale dei centri nevralgici – dei cosiddetti “people mover”, rapid transit”, delle monorotaie.  Cosa già realizzata in America a Seattle, Miami, e in Europa a Lille, in Francia, nonché in alcune altre città e aeroporti del mondo.

Dai Poli urbani partono linee di people mover, i quali lasciano a terra libera la scena urbana da alcun impedimento, a meno degli esili piloni di sostegno, ma che si vincolano alla scena urbana e suburbana in corrispondenza delle fermate.  Lì si possono attestare alcuni servizi collettivi.

A differenza delle linee metropolitane hanno costi molto più contenuti, si realizzano in breve tempo, pure se di contro non possono spostare un flusso di persone dello stesso ordine di grandezza di quello delle linee metropolitane o delle ferrovie.

A differenza delle linee tranviarie, però, con le quali sono nettamente in concorrenza, non occupano la stessa superficie urbana, e soprattutto non diventano con la loro presenza un nuovo margine urbano, una nuova barriera.

• Sistematicità del costruire: componenti, vettori, prefabbricazione.          La ripetizione c’è, ma non deve essere visibile.

Guardiamo la colonna vertebrale dello scheletro di un dinosauro esposto in un museo di storia naturale.  C’è una sola vertebra identica all’altra? No.  Perché? Tuttavia la ripetizione c’è.

Prendiamo una pineta, una foresta mediterranea di Pinus Pinea.  Non ce ne è uno uguale.

E che dire dei soldati dell’armata di terracotta dell’imperatore cinese Qin Shi Huangdi  del III Secolo a.C.?  Anche lì la ripetizione c’è, ma non è noisamente e pedantemente palese. ^[3]

Stessa cosa in architettura.

Come hanno fatto gli architetti delle cattedrali a costruire 100 cattedrali gotiche in cento anni?  Ce n’è una uguale all’altra? No.

Per costruire Nuovi Habitat dobbiamo essere sistemici, ma ad una scala diversa di quella dei componenti utilizzati dai costruttori delle cattedrali gotiche o dei costruttori delle terme romane.

I nostri componenti ora spaziano dal sistema costruttivo a quello delle cellule abitative prefabbricate, fino alla dimensione urbana e territoriale attraverso l’uso di pochi semplici strumenti che secondo il dato contingente definiamo.

Il nostro compito più gravoso non è tanto ideare dei componenti, quanto nel genere di relazioni che stabiliamo tra questi stessi componenti.

L’equivoco generatosi intorno alle cellule abitative industrializzate di Kurokawa o quelle in acciaio prefigurate da Peter Cook degli Archigram, è stato quello della ripetizione indefinita e della mancanza di articolazione funzionale e spaziale.  La gente ha percepito quella nuova tipologia di alloggi come trappole per topi.  Capsule tutte uguali, piccole, scomode, invivibili.  La ricerca e le poche realizzazioni così non hanno più avuto un seguito.

Molti non si sono resi mai conto della sistemicità dei Lloyds di Londra di  Richard Rogers.  E’ un esempio di Plug-in City; la somma dei componenti dà luogo ad una moltitudine di spazi diversi, eppure c’è ripetizione di componenti come per le cattedrali gotiche, di cellule funzionali come per le Plug-in Cities.  Sia dall’esterno – non c’è una facciata uguale all’altra! -, che all’interno, il “mutamento” è continuo, l’osservatore non riesce a cogliere la serialità che pure esiste.

Dovrebbe essere chiaro ora cosa significa: la ripetizione c’è, ma non è visibile.

• “Uno più uno – in architettura – non deve fare “due”, ma tre, quattro, cento, molto di più”, più o meno sono queste le parole che Luigi Pellegrin ebbe a dire in più di una occasione.

Il significato è che con pochi elementi o componenti a disposizione – ripetuti come sopra esposto in modo “non visibile”, cioè non cretinesco, meccanicistico - l’architettura deve essere in grado di realizzare la complessità.

L’unione e l’organizzazione di un certo numero di persone, di comunità, di società, di stati, secondo determinate regole (meno sono è meglio è; “poche ma buone”) relazioni valori leggi legami scambi porta a qualcosa che quello stesso numero di elementi presi separatamente non esprimerebbe.

Di contro, in negativo, Pellegrin affermava a volte anche: “La somma che non si somma”, intendendo per esempio che mille edifici monumentali messi insieme non fanno di per sé una “buona” città.

Più o meno all’epoca in cui conobbi Luigi Pellegrin, molti anni or sono, conobbi un biofisico torinese, il medico condotto Luigi Blua Nivoli, il quale mi disse similmente che “la matematica della natura è del tutto diversa dalla nostra:  in natura uno più uno non fa due, ma può fare zero, quattro, centomila.  La matematica della natura è ancora tutta da scrivere”.

Detto questo, può sembrare di aver espresso un principio sano, ma come si traduce in architettura?  Per fare un esempio molto banale, mettiamo di dover per qualche motivo costruire tre muri l’uno in prossimità dell’altro.  Disposti l’uno accanto all’altro sono, non solo tre muri, ma anche una corte chiusa all’interno di essi.  Passando ad un livello di complessità di poco maggiore, ma sempre rudimentale, una serie di case a corte con tipologia “ad elle” disposte in vario modo l’uno accanto all’altra “catturano” e creano una serie di spazi a verde, pedonali, ecc., che si possono rendere significativi e mai uguali l’uno all’altro.

Tuttavia anche questo è un blando esempio, tre palazzi accostati con una corte interna non danno automaticamente alcunché di significativo, è il progettista che deve saper fare qualcosa di più, con un committente che sia capace di chiedere, od essere in grado di percepire, quel qualcosa di più.

Altro esempio:  integrare un centro commerciale con parcheggio ad edifici residenziali e spazi direzionali, liberare il terreno a terra per creare un’isola pedonale, porta ad ottenere qualcosa che è molto di più della semplice somma di tutte queste funzioni;  lo spazio a terra liberato si può anche usare per manifestazioni, mercato settimanale all’aperto, e tante altre cose ancora.  Qualcuno potrebbe dire:  ma questo sarebbe un banalissimo centro civico, dov’è la novità?  Purtroppo non stanno così le cose.  In tutto il mondo si tende sempre più a realizzare scatole e contenitori chiusi e a sé stanti:  megacentri commerciali, poi un isolato più in là un cinema multisala, un po’ più in là una biblioteca, un teatro sempre per settori e aree funzionali distinte, insomma sempre per zoning, cioè sempre a zone omogenee urbanistiche, piatte come il foglio che le ha decretate.  E ciò accade nel migliori dei casi, perché altrimenti troviamo una stazione qui, e un chilometro più in là un palazzo dello sport, poi a tre chilometri di distanza un centro commerciale.

La somma che non si somma è questa mancanza di sincretismo, sono i container accatastati nei porti, sono le tombe dei cimiteri allineate l’una accanto all’altra  (in quel contesto le tombe però hanno un senso!), sono i tristi casermoni residenziali di tutte le periferie del mondo.

Ciò che accomuna questi insiemi di edifici con l’insieme dei containers è la loro organizzazione spaziale e funzionale:  è il loro grado zero di organizzazione spaziale e funzionale – è l’accumulo.

I containers sono contenitori standardizzati di merci che nel caso del porto attendono di essere smistati verso altri luoghi. Il problema è che lo stesso trattamento, di puri oggetti accatastati l’uno accanto e sopra l’altro, viene riservato agli edifici cittadini, cioè ai componenti dell’habitat “città”.

E’ lo stesso grado di organizzazione che in genere riscontriamo in una libreria, un cimitero, in un parcheggio di automobili, in un ripostiglio.

L’appiattimento culturale mondiale e il conformismo fanno sì che questo modo di abitare la Terra appaia come un destino  ineluttabile per l’uomo contemporaneo e del futuro.

Fortunatamente per l’universo e sfortunatamente per noi, attualmente non siamo in grado di viaggiare nello spazio interstellare per andare ad appestare altri pianeti della Via Lattea, soffocandoli con le nostre sciatte croste bidimensionali che chiamiamo metropoli.  Le cavallette del film hollywoodiano Indipendence Day, che sciamano da un pianeta all’altro divorandone ed esaurendone in breve tutte le risorse, come ironicamente insinua il suo regista, non sono gli alieni invasori, bensì siamo noi.  ^[4]

[ omissis ]

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[1] Esiste un libro che documenta indirettamente il lento passaggio dell’architettura dall’asservimento alla forza di gravità a suo sollevarsi dal suolo.  E’ quello di Paolo Giambartolomei, “Al Piede dell’Architettura:  riferimenti progettuali sull’attacco a terra degli edifici”, Officina Edizioni, Roma 1998.  Esiste pure un libro in lingua tedesca, con una copertura in brossura verde acqua, databile non oltre il 1993, che avevo potuto vedere a Studio Pellegrin appunto intorno al 1993, ma di cui ho perso traccia, il quale documenta anche questo la prefigurazione di una “architettura con i piedi, più specie animale, che vegetale”, attraverso una panoramica dei progetti mega e macrostrutturali degli Anni ’70.

[2] David Bennett, nel suo “Grattacieli”, De Agostini Editore, Novara 1996, definisce questa tipologia di grattacielo come “il grattacielo sociale”.

[3] Di Nigel Hawkes, “Atlante delle meraviglie costruite dall’uomo”, “L’armata di terracotta”, I.G.d.A., Novara 1991;  e, sempre sull’armata funebre di Qin, il Catalogo della mostra “Cina: nascita di un impero”, Roma, Scuderie del Quirinale, settembre 2006 – gennaio 2007.

[4] Nel film Indipendence Day del regista Roland Emmerich, del 1996, un immaginario presidente degli Stati Uniti d’America in una scena dice appunto che gli alieni invasori si apprestano a divorare tutte le risorse della Terra, per poi passare ad un altro pianeta da saccheggiare fino all’esaurimento di tutte le sue risorse.  E’ chiaro che in questa metafora quelle locuste non sono gli alieni immaginari del film, ma siamo proprio tutti noi.

[ omissis ]

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